T-34 tenk enjin: eienskappe, vervaardigers, voordele en nadele

2024 Outeur: Henry Conors | [email protected]. Laas verander: 2024-02-12 02:58

Wanneer hulle praat oor gevorderde wapens, bedoel hulle eerstens die krag van 'n wapen wat in staat is om 'n verpletterende nederlaag aan die vyand toe te dien. Die legendariese T-34-tenk het die verpersoonliking van die oorwinning van die Sowjetunie in die Tweede Wêreldoorlog geword. Maar daar is minder belangrike komponente, byvoorbeeld die V-2-tenk-enjin, waarsonder die legende nie kon bestaan nie.

Militêre toerusting werk in die moeilikste omstandighede. Motors is ontwerp om brandstof van lae geh alte te gebruik, minimale instandhouding, maar terselfdertyd moet hulle hul oorspronklike eienskappe vir baie jare behou. Dit was hierdie benadering wat beliggaam is in die skepping van die dieselenjin van die T-34-tenk.

Prototipe-enjin

In 1931 het die Sowjet-regering 'n koers ingeslaan om militêre toerusting te verbeter. Terselfdertyd is die Kharkov-lokomotiefaanleg na vernoem. Die Komintern het die taak gekry om 'n nuwe dieselenjin vir tenks en vliegtuie te ontwikkel.

Die nuwigheid van die ontwikkeling was om fundamenteel nuwe kenmerke van die motor te wees. Die nominale spoed van die krukas van dieselenjins van daardie tyd was 260 rpm. Toe, soos in die opdrag, is ooreengekom dat die nuwe enjin 300 pk teen 'n spoed van 1600 rpm moet lewer. En dit het reeds heeltemal ander vereistes gestel vir die metodes om komponente en samestellings te ontwikkel. Die tegnologie wat dit moontlik sou gemaak het om so 'n enjin in die Sowjetunie te skep, het nie bestaan nie.

Ontwerpburo is herdoop na Diesel, en werk het begin. Nadat ons moontlike ontwerpopsies bespreek het, het ons besluit op 'n V-vormige 12-silinder-enjin, 6 silinders in elke ry. Dit was veronderstel om vanaf 'n elektriese aansitter aangeskakel te word. Destyds was daar geen brandstoftoerusting wat brandstof vir so 'n enjin kon verskaf nie. Daarom is daar as 'n hoëdrukbrandstofpomp besluit om 'n hoëdrukbrandstofpomp van Bosch te installeer, wat daarna beplan is om met 'n pomp van ons eie produksie vervang te word.

Voor die skepping van die eerste toetsmonster het twee jaar verloop. Aangesien die enjin beplan was om nie net in Sowjet-tenkbou gebruik te word nie, maar ook in vliegtuigbou op swaar bomwerpers, is die ligte gewig van die enjin spesiaal bepaal.

Motormodifikasie

Hulle het probeer om 'n enjin te skep van materiale wat nie voorheen gebruik is om dieselenjins te bou nie. Die silinderblok is byvoorbeeld van aluminium gemaak, en dit, wat nie die toetse op die staander kon weerstaan nie, het voortdurend gekraak. Die hoë krag het veroorsaak dat die ligte, ongebalanseerde motor hewig vibreer.

BT-5-tenk, wat getoets isdieselenjin, het nooit uit eie krag die stortingsterrein bereik nie. Foutsporing van die motor het gewys dat die krukasblok, krukas laers vernietig is. Om die ontwerp wat in papier beliggaam is, na lewe te kan migreer, was nuwe materiale nodig. Die toerusting waarop die onderdele gemaak is, was ook nie goed nie. Daar was 'n gebrek aan presiese vakmanskap.

In 1935 is die Kharkov-lokomotiefaanleg aangevul met eksperimentele werkswinkels vir die vervaardiging van dieselenjins. Nadat 'n sekere aantal foute uitgeskakel is, is die BD-2A-enjin op die R-5-vliegtuig geïnstalleer. Die bomwerper het die lug ingevaar, maar die lae betroubaarheid van die enjin het nie toegelaat dat dit vir sy beoogde doel gebruik word nie. Boonop het daar teen daardie tyd meer aanvaarbare variante van vliegtuigenjins aangekom.

Voorbereiding van die dieselenjin vir installasie op die tenk was moeilik. Die keurkomitee was nie tevrede met die hoë rook nie, wat 'n sterk ontmaskeringsfaktor was. Boonop was hoë brandstof- en olieverbruik onaanvaarbaar vir militêre toerusting, wat 'n lang afstand behoort te hê sonder om brandstof te vul.

Belangrikste probleme agter

In 1937 was die span ontwerpers onderbeman met militêre ingenieurs. Terselfdertyd het die dieselenjin die naam V-2 gekry, waaronder dit in die geskiedenis afgegaan het. Die verbeteringswerk is egter nie voltooi nie. 'n Deel van die tegniese take is aan die Oekraïense Instituut vir Vliegtuigenjinbou gedelegeer. Die span ontwerpers is aangevul deur werknemers van die Central Institute of Aviation Motors.

In 1938 is staatstoetse van die tweede generasie V-2-dieselenjins uitgevoer. Drie motors is aangebied. Geendie toetse geslaag het. Die eerste het 'n vasgesteekte suier gehad, die tweede het 'n gekraakte silinderblok en die derde het 'n krukas. Daarbenewens het die hoëdruk plunjerpomp nie voldoende werkverrigting geskep nie. Dit het nie vervaardigingspresisie gehad nie.

In 1939 is die motor gefinaliseer en getoets.

Gevolglik is die V-2-enjin in hierdie vorm op die T-34-tenk geïnstalleer. Die dieselafdeling is omskep in 'n tenkmotoraanleg, met die doel om 10 000 eenhede per jaar te produseer.

Finale weergawe

Aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog is die aanleg dringend na Chelyabinsk ontruim. ChTZ het reeds 'n produksiebasis gehad vir die vervaardiging van tenkmotors.

'n Tyd voor die ontruiming is diesel op 'n swaar KV-tenk getoets.

Die B-2 was vir 'n lang tyd aan opgraderings en verbeterings onderwerp. Nadele is ook verminder. Die voordele van die enjin van die T-34-tenk het dit moontlik gemaak om dit as 'n onoortreflike voorbeeld van ontwerpdenke te beoordeel. Selfs militêre kenners het geglo dat die vervanging van die V-2 met nuwe dieselenjins in die 60-70's te wyte was aan die feit dat die enjin slegs uit 'n morele oogpunt verouderd was. In baie tegniese parameters het dit die nuwighede oortref.

Jy kan sommige van die kenmerke van die B-2 met moderne enjins vergelyk om te verstaan hoe progressief dit vir daardie tyd was. Die lansering is op twee maniere verskaf: van 'n ontvanger met saamgeperste lug en 'n elektriese aansitter, wat die verhoogde "oorlewingsvermoë" van die T-34-tenkmotor verseker het. Vierkleppe per silinder het die doeltreffendheid van die gasverspreidingsmeganisme verhoog. Die silinderblok en krukas is van aluminiumlegering gemaak.

Die ultra-ligte motor is in drie weergawes vervaardig, wat in krag verskil: 375, 500, 600 pk, vir toerusting van verskillende gewigte. Die verandering in krag is bewerkstellig deur te forseer - die verbrandingskamer te verklein en die kompressieverhouding van die brandstofmengsel te verhoog. Selfs 'n 850 pk-enjin is vrygestel. met. Dit is turbo-aangejaag vanaf 'n AM-38 vliegtuigenjin, waarna die dieselenjin op 'n swaar KV-3 tenk getoets is.

Reeds op daardie tydstip was daar 'n neiging na die ontwikkeling van militêre enjins wat op enige koolwaterstofbrandstof werk, wat in oorlogstoestande die verskaffing van toerusting vergemaklik. Die enjin van die T-34-tenk kan op beide diesel en keroseen werk.

Onbetroubare diesel

Ondanks die aanvraag van Volkskommissaris V. A. Malyshev, het diesel nooit betroubaar geword nie. Heel waarskynlik was dit nie 'n kwessie van ontwerpfoute nie, maar dat die produksie wat na ChTZ in Chelyabinsk ontruim is, in 'n groot haas ontplooi moes word. Die materiaal wat deur die spesifikasies vereis word, ontbreek.

Twee tenks met B-2-enjins is na die Verenigde State gestuur om die oorsake van voortydige mislukking te ondersoek. Na die uitvoering van jaarlikse toetse van die T-34 en KV-1, is tot die gevolgtrekking gekom dat die lugfilters glad nie stofdeeltjies behou nie, en dit dring in die enjin in, wat lei tot slytasie van die suiergroep. As gevolg van 'n tegnologie fout, die olie vervat in die filtergevloei deur kontaksweiswerk in die liggaam. Stof, in plaas daarvan om in die olie te gaan sit, het vrylik die verbrandingskamer binnegedring.

Deur die oorlog is daar voortdurend gewerk aan die betroubaarheid van die enjin van die T-34-tenk. In 1941 kon die 4de generasie motors skaars 150 uur uitwerk, terwyl 300 nodig was. Teen 1945 kon die enjinlewe met 4 keer vermeerder word, en die aantal wanfunksies is verminder van 26 tot 9 vir elke duisend kilometer.

Die produksievermoë van ChTZ "Ur altrak" was nie genoeg vir die militêre industrie nie. Daarom is besluit om fabrieke vir die vervaardiging van enjins in Barnaul en Sverdlovsk te bou. Hulle het dieselfde V-2 en sy modifikasies vervaardig vir installasie nie net op tenks nie, maar ook op selfaangedrewe voertuie.

ChTZ "Ur altrak" het ook enjins vir verskeie voertuie vervaardig: swaar tenks van die KV-reeks, ligte tenks BT-7, swaar artillerie-trekkers "Voroshilovets".

Tenk-enjin in die burgerlike lewe

Die loopbaan van die T-34 tenk-enjin het nie met die einde van die oorlog geëindig nie. Die ontwerpwerk het voortgegaan. Dit het die basis gevorm vir baie modifikasies van tenk V-vormige dieselenjins. B-45, B-46, B-54, B-55, ens. - hulle het almal direkte afstammelinge van die B-2 geword. Hulle het dieselfde V-vormige, 12-silinder konsep gehad. Verskeie koolwaterstofmengsels kan as brandstof dien. Die bak is van aluminiumlegerings gemaak en was liggewig.

Daarbenewens het die V-2 gedien as 'n prototipe vir baie ander enjins wat nie met militêre toerusting verband hou nie.

Burgerlike skepe "Moskva" en "Moskvich" het dieselfde enjin as die T-34-tenk ontvang, met geringe veranderinge. Hierdie wysiging is D12 genoem. Daarbenewens is dieselenjins vir riviervervoer vervaardig, wat 6-silinder helftes van V-2 was.

Diesel 1D6 was toegerus met rangeerlokomotiewe TGK-2, TGM-1, TGM-23. In totaal is meer as 10 duisend eenhede van hierdie eenhede vervaardig.

MAZ-mynstortwaens het 1D12-diesel ontvang. Die enjinkrag was 400 liter. met. teen 1600 rpm.

Interessant genoeg het die potensiaal van die enjin na die verbeterings aansienlik toegeneem. Nou was die toegewysde motorhulpbron voor die opknapping 22 duisend uur.

Eienskappe en ontwerp van die T-34 tenk-enjin

Die vinnige, kompressorlose diesel V-2 was waterverkoel. Silinderblokke was in verhouding tot mekaar teen 'n hoek van 60 grade geleë.

Die werking van die motor is soos volg uitgevoer:

1. Tydens die inlaatslag word atmosferiese lug deur die oop inlaatkleppe voorsien.
2. Die kleppe sluit en die kompressieslag vind plaas. Die lugdruk styg tot 35 atm en die temperatuur styg tot 600 °C.
3. Aan die einde van die kompressieslag lewer die brandstofpomp brandstof teen 'n druk van 200 atm deur die inspuiter, wat deur hoë temperatuur aan die brand gesteek word.
4. Gasse begin dramaties uitbrei, wat die druk tot 90 atm verhoog. Enjinkragsiklus aan die gang.
5. GradegradeDie kleppe gaan oop en die uitlaatgasse word in die uitlaatstelsel uitgestoot. Die druk binne die verbrandingskamer daal tot 3-4 atm.

Dan herhaal die siklus.

Trigger

Die manier om 'n tenk-enjin te begin was anders as 'n siviele een. Benewens die elektriese aansitter met 'n kapasiteit van 15 pk. c, was 'n pneumatiese stelsel wat uit saamgeperste lugsilinders bestaan het. Tydens die werking van die tenk het die diesel druk van 150 atm opgepomp. Toe dit nodig was om te begin, het lug deur die verspreider direk in die verbrandingskamers ingegaan, wat die krukas laat draai het. So 'n stelsel het verseker dat dit begin selfs met 'n ontbrekende battery.

Smeerstelsel

Die motor is met MK-lugvaartolie gesmeer. Die smeerstelsel het 2 olietenks gehad. Die diesel het 'n droë bak gehad. Dit is gedoen sodat op die oomblik van 'n sterk rol van die tenk op rowwe terrein, die enjin nie in oliehonger sou gaan nie. Die werkdruk in die stelsel was 6 - 9 atm.

Verkoelingstelsel

Die krageenheid van die tenk is deur twee verkoelers afgekoel, waarvan die temperatuur 105-107 °C bereik het. Die waaier is aangedryf deur 'n sentrifugale pomp wat deur die enjin se vliegwiel aangedryf is.

Brandstofstelselkenmerke

Hoëdrukbrandstofpomp NK-1 het oorspronklik 'n 2-modus-reguleerder gehad, wat later deur 'n alle-modus een vervang is. Die inspuitpomp het 'n brandstofdruk van 200 atm geskep. Growwe en fyn filters het die verwydering van meganiese onsuiwerhede in die brandstof verseker. Die spuitpunte was geslote tipe.