B altiese hawens: lys, beskrywing, ligging, vragomset

2024 Outeur: Henry Conors | [email protected]. Laas verander: 2024-02-12 02:58

Die B altiese hawens speel 'n belangrike rol in die ekonomie van lande met toegang tot die Oossee. Dit is deur hulle dat die belangrikste handel vloei, so baie hang af van hul moderniteit en infrastruktuurtoerusting. In hierdie artikel sal ons praat oor die hoofpoorte in hierdie rigting.

Kommoditeitsomset situasie

In onlangse jare gaan die hawens van die B altiese State, dit wil sê Litaue, Letland en Estland, deur moeilike tye. Hul winsgewendheid, winste en omset neem af. In 2002 het die Russiese president Vladimir Poetin aangekondig dat hy alles sal doen om te verseker dat alle olie, sonder uitsondering, slegs deur binnelandse hawens uitgevoer word, en nie die hawens van die B altiese state, soos dit destyds was nie. Sedertdien is hierdie taak stelselmatig opgelos.

Die eerste stap is terug geneem in 2002, toe olieterminale in Primorsk geopen is. Maar selfs onder hierdie toestand het die verklarings van die staatshoof op daardie stadium skaars haalbaar gelyk. Sedert die Sowjet-tye het die grootste deel van olie en olieprodukte immers deur die hawens van Letland gegaan. In totaal, vir uitvoerongeveer 30 miljoen ton is jaarliks verskeep.

Op die oomblik het die situasie radikaal verander. Teen 2015 was al die B altiese hawens verantwoordelik vir nie meer as 9 miljoen ton olie en olieprodukte nie, in 2016 het hierdie syfers tot 5 miljoen ton gedaal, en in 2018 het hulle feitlik verdwyn. Die hele olieverkeer is uitsluitlik na binnelandse hawens herlei, om die situasie met die binnelandse ekonomie reg te stel, werkgewers en plaaslike infrastruktuur te ondersteun.

B altiese verliese

B altiese hawens verloor gereeld Russiese verskaffers sedert die 2000's. Binnelandse koolwaterstowwe was die heel eerste wat daarvandaan vertrek het, wat vergemaklik is deur die implementering van sulke groot infrastruktuurprojekte soos "Suid" en "Noord". Selfs toe het die hoof van Transneft, Nikolai Tokarev, verklaar dat die staat die taak gestel het om binnelandse hawens tot die maksimum te laai, aangesien hulle 'n oorskot van kapasiteit het.

Gevolglik is die totale volume pyplynvervoer binne 'n kort tydjie met een en 'n half miljoen ton verhoog. Terselfdertyd is besluit om die kapasiteit wat nie direk vir ru-olie gebruik is nie na intensiewe pomp van olieprodukte na die Russiese kus oor te dra. As gevolg hiervan, soos Tokarev opgemerk het, is alle Russiese vragvloei vanaf die B altiese hawens herlei na Primorsk, Ust-Luga en Novorossiysk. Eerstens het Riga en Ventspils hieraan gely.

Die heroriëntasie van Russiese besigheid na binnelandse vermoëns het 'n tasbare slag vir die B altiese lande toegedien. Hulleekonomiese welstand het nie die minste afgehang van die vervoer van Russiese vrag nie. Die lys van B altiese hawens wat eerstens gely het, is gelei deur die Letse kusstede, aangesien die hawens van Litaue steeds 'n aansienlike vrag ontvang het as gevolg van die Wit-Russiese vragverkeer, wat hoofsaaklik na Klaipeda gerig was.

Beramings van kundiges word deur statistiese data bevestig. Reeds aan die begin van 2016 het die vragomset van die Vryhawe van Riga met 11,5 persent afgeneem, Ventspils - met 'n kwart, en Tallinn - met 15,5 persent. Terselfdertyd het die Litaus Klaipeda selfs daarin geslaag om 'n sekere groei te demonstreer - met byna 6 persent.

Volgens die ramings van die Riga-owerhede alleen, het hulle 40 miljoen euro gemis weens die verlies van Russiese vrag, wat baie sensitief regdeur die staat was. Oor die algemeen bring die vervoer van goedere die Letse ekonomie ongeveer een miljard dollar per jaar op.

Geleenthede en omset

Dit is opmerklik dat dit alles plaasvind in hawens wat vir baie jare ontwerp is vir maksimum laai en 'n groot vloei van goedere. Die totale vragomset van die B altiese hawens is indrukwekkend. In die drie grootste hawens is dit sowat 76 miljoen ton per jaar.

Die vryhawe van Riga, geleë aan die oostelike kus van die Oossee, hanteer 33,7 miljoen ton vrag. Deur Klaipeda, wat as die grootste en belangrikste vervoersentrum van Litaue beskou word, sowat 24 miljoen ton. En dit is hy wat in ag geneem worddie mees noordelike ysvrye hawe van die hele Oossee.

Ongeveer 19 miljoen ton per jaar gaan deur die hawe van Tallinn. Dit is die omset van die B altiese hawens.

Domino-effek

Verwerping van oorlaai deur die hawens van die B altiese state het gelei tot 'n daling in aanwysers in ander soorte vervoer. Die volumes van Letse spoorweë het met 20 persent gedaal, en dit het ook 'n domino-effek op die dienstesektor. Indiensneming neem af en werkloosheid neem dienooreenkomstig toe. Volgens kenners bring die verlies van slegs een werk in die vervoersektor die verlies van twee voltydse werkers in die dienstesektor mee.

Boonop, as Letland die meeste gely het, dan het die verlies aan olievloei Estland en Litaue nie soveel geraak nie. In Klaipeda het die volumes van die oorlaai van Russiese vrag aanvanklik nie ses persent van die totale vragomset oorskry nie. Daarom, toe dit bekend geword het dat Rusland nie meer die hawens van die B altiese state sou gebruik nie, is geen groot verliese in Klaipeda gevoel nie. Boonop is olie en olieprodukte in elk geval nog nooit hierheen vervoer nie.

Die hawe in Tallinn het 'n sogenaamde "brandstofolie"-spesialisasie. Terselfdertyd voer Transneft hoofsaaklik ligte olieprodukte uit. Daarom word die katastrofiese daling in vragomset hier geassosieer met 'n afname in bestellings van vennote in die Europese Unie as met die invloed van Russiese besigheid.

Terselfdertyd, indirek, het Moskou se besluit om die B altiese hawens te laat vaar beide Estland en Litaue geraak. Die punt is dat naom die deurvoer van olieprodukte na Russiese hawens oor te dra, het mededinging tussen alle B altiese hawens skerp toegeneem in ander segmente van handelsomset. Dus, volgens die wet van kommunikasievaartuie, het dit uiteindelik almal sonder uitsondering geraak.

Europese sanksies

Om hierdie probleme op te los, het almal op hul eie manier begin. Iemand deur aantrekliker tariewe in te stel en die kwaliteit van werk te verbeter, het sommige hul eie bevolking laat betaal vir die anti-Russiese kursus van die B altiese politici. Hierdie mening word ten minste deur die meerderheid binnelandse politieke wetenskaplikes uitgespreek.

Dit het veral opvallend geword ná 2015, toe die Europese Unie ekonomiese sanksies teen die Russiese Federasie ingestel het. Dit is duidelik dat die welstand van die Oossee-kusstede grootliks afhang van gunstige betrekkinge tussen Rusland en Europa. In hierdie geval het die sanksies die feit begin beïnvloed dat die daling in transito en vragomset net toegeneem het.

Boonop is dit ook geraak deur die feit dat die B altiese lande self, as lede van die EU, gedwing is om die sanksies te ondersteun.’n Treffende voorbeeld is die Estiese ysbreker Botnica. Nadat Estland die sanksies teen die Russiese Federasie ondersteun het, kon hy nie die kontrakte wat met Rosneft gesluit is, nakom nie. Gevolglik het sy stilstand in die hawe van Tallinn die staatskas 'n verlies van 250 duisend euro elke maand begin kos.

Russiese hawens

Teen hierdie agtergrond is die vragomset inRussiese hawens. Terselfdertyd kom die grootste toename deur die hawens aan die Swart See, dit was hulle wat in die eerste plek wyd gebruik is. Die suidelike kusstede het stelselmatig begin om die vragomset wat tussen Rusland en die Europese Unie bestaan het, oor te neem.

Uitstaande resultate is deur binnelandse hawens in die Oossee gedemonstreer. Byvoorbeeld, Ust-Luga is 'n hawe wat die B altiese State omseil, waarin groot beleggings gemaak word, dit kan reeds met die Tallinn-hawe meeding. Vir tien jaar het die vragomset daarin 20 keer gegroei, wat nou amper 90 miljoen ton per jaar beloop.

Kapasiteit van binnelandse hawens

In onlangse jare het die kapasiteit van alle binnelandse hawens toegeneem. Gemiddeld 20 miljoen ton per jaar. Sulke indrukwekkende resultate is behaal danksy ernstige beleggings in hul infrastruktuur. Jaarliks het hulle sowat 25 miljard roebels beloop. Terselfdertyd is daar altyd veral kennis geneem dat alle projekte binne die raamwerk van publiek-private vennootskap geïmplementeer word, dit wil sê, vir een roebel uit die tesourie is daar twee roebels se private belegging.

Dit is opmerklik dat baie reeds gedoen is om huishoudelike steenkool, koolwaterstowwe en kunsmis na Russiese hawens te herlei. Daar is egter nog meer werk wat gedoen moet word in ander segmente.

Infrastruktuurontwikkeling

'n Belangrike rol hierin word gespeel deur Rusland se begeerte om sy eie infrastruktuur in hierdie gebied te ontwikkel. Die skema van houervervoer deur die hawens van die B altiese State, wat nie net die hawens ingesluit het nie, maar ook die Lettiese Spoorweg, werk nie meer nie.

Om nog 'n tasbare slag vir die vragvervoer van hierdie state te gee, behoort die implementering van 'n projek te wees om 'n doeanepakhuis te skep wat aan alle moderne vereistes voldoen. Die maatskappy "Phoenix" sal by hierdie werk betrokke wees. Dit sal in die groot hawe van St. Petersburg verskyn, waar twee groot doeanepakhuise met groot kapasiteit reeds in werking is.

Al die jare is die eiendom van Russiese sakeondernemings in die B altiese hawens stelselmatig verminder. Op die oomblik is dit tot amper niks verminder nie.

veg vir China

Chinese vervoer bly 'n belangrike kwessie vir beide die B altiese en Russiese hawens. Dit is 'n lekkerny wat almal vir homself wil gryp. Die meeste van die vrag vanaf China gaan deur houervervoer, op die oomblik val ongeveer die helfte van hierdie volume op die B altiese State.

In dieselfde Tallinn maak hulle 80 persent van die totale houeromset uit, in Riga - 60 persent, en in die Finse hawe van Hamina-Kotka - ongeveer 'n derde. Onlangs is die situasie in hierdie uiters hoë-opbrengssegment vererger. Veral ná die opening van die nuwe Russiese hawe Bronka. Daar word beplan dat hy vrag van die res van die B altiese hawens sal kan heroriënteer.

houerversending

Daar word kennis geneem dat dit nie so maklik sal wees soos met grondstowwe nie. In onlangse jare het die vervoer van houers en motors aansienlik afgeneem, aangehelp deur die onvolmaaktheid van die Russiese doeane-administrasie en meer aantreklike toestande vir oorlaai en berging inoorsese hawens.

Rusland verwag om kompetisie te wen vir die vervoer van Chinese goedere deur die implementering van die "New Silk Road"-projek. Volgens kenners is dit die enigste manier om Letland van hierdie ketting uit te sluit. Baie word reeds hiervoor gedoen, byvoorbeeld, 'n droë hawe is in die Kaliningrad-streek toegerus. Dit word in die Chernyakhovsk-nywerheidspark gebou.

Droogpoort

Met die hulp van hierdie hawe in Chernyakhovsk, sal daar 'n werklike geleentheid wees om vragte van Asië na die Europese Unie uitsluitlik deur Russiese grondgebied te vervoer.

In Chernyakhovsk sal houers van die Russiese spoorlyn na die Europese een herlaai word. Daar word aanvaar dat die verkeer ongeveer 200 duisend motors per jaar sal wees. En dit is maar die eerste keer. Dit is so ses tot sewe treine elke dag. Op die oomblik word werk aan die skepping van die ingenieursinfrastruktuur van hierdie fasiliteit reeds aktief voltooi.