Fighter La-5FN: vlugprestasie

2024 Outeur: Henry Conors | [email protected]. Laas verander: 2024-02-12 03:04

Gedurende die Groot Patriotiese Oorlog het vegvliegtuie 'n beduidende bydrae tot die oorwinning gelewer. Ten spyte van die feit dat die Duitse lugmag toegerus was met sulke kragtige gevegsvoertuie soos die Messerschmitt Bf 109G en die Focke-Wulf FW 190A, het die Sowjet-lugvaart die lug oorheers. Wehrmacht-lugvoertuie was aansienlik minderwaardig as die produk van die ontwerpers van die USSR, wat die La-5FN-vegvliegtuig was.

Wat was die Duitse lugvaart minderwaardig aan?

Die Sowjet-vegvliegtuig La-5FN, wanneer hy vertikaal en horisontaal gemaneuvreer het, was baie beter as die hoof Duitse vegvliegtuig "Messerschmitt" Bf 109G, want na verskeie draaie kon dit in die vyand se stert gaan en gerigte vuur voortbring. Dit was moontlik selfs met amper dieselfde spoedverrigting as hierdie twee mededingende modelle.

Die La-5FN-vegter het absoluut geen kans op oorwinning vir die Duitse Focke-Wulf FW 190A gelaat nie. Hierdie model was selfs in spoed minderwaardig. Het verskyn inIn die gewapende magte van die Wehrmacht het die FW190A-8-vegvliegtuig in terme van manoeuvreerbaarheid geen voordele bo die La-5FN gehad nie, wat hoëspoedeienskappe en goeie manoeuvreerbaarheid gehad het, wat saam met die ervaring van die vlieënier die oorwinning van die Sowjetvliegtuie in 'n luggeveg. Volgens die instruksies wat deur die Duitse bevel aan die vlugpersoneel uitgereik is, is die Sowjet-La-5FN-vegvliegtuig as die gevaarlikste vyand beskou, in die geveg waarmee die Wehrmacht-vlieëniers buitengewoon oplettend en versamel moes wees.

Begin van skepping

In 1941 het ontwerper S. A. Lavochkin het die modernisering van die LaGT-3-vliegtuig uitgevoer - 'n vegvliegtuig wat op daardie stadium reeds opgehou het om aan al die vereistes te voldoen. Daar was 'n dringende behoefte aan 'n nuwe model wat moderne luggevegte kon weerstaan. LaGG-3 is as basis geneem.

Daar is besluit om die ASh-82FN-propellergroep met 'n krag van 1700 pk in die nuwe masjien te gebruik. en gesinchroniseerde twintigmillimeter-gewere ShVAK. Op 'n tyd het ontwerpers soos A. I. probeer om hul vliegtuie met hierdie enjin toe te rus. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov en A. S. Yakovlev. Maar die beste van alles, hy het wortel geskiet in die S. A.-vliegtuig. Lavochkin.

Aanvanklik het die ASh-82FN-enjin nie in die romp van die vliegtuig gepas nie, aangesien dit vir die M-105-model ontwikkel is. Maar die ontwerpers het daarin geslaag om hul produk met 'n tweery radiale enjin toe te rus, sodat die ontwerp, geometrie en afmetings van die LaGG-3-vliegraam wat as die basis aanvaar is, onveranderd gebly het.

Danksy die ASh-82FN-enjin het die La-5FN-vegvliegtuig verbeterde manoeuvreerbaarheid en spoed ontvang, wat veral weerspieël is in die kwaliteit van diep draai en vertikale maneuver. Die teenwoordigheid van 20 mm ShVAK-kanonne in die Sowjet-La-5 het dit vir vlieëniers moontlik gemaak om 'n offensief eerder as 'n verdedigende posisie in te neem in luggevegte met Duitse voertuie.

Toepassing in nuwe enjinontwerp

Die versterkte Shvetsov ASh-82F-enjin het begin gebruik word in vegvliegtuie soos die La-5F (wat in die afkorting van die vliegtuig weerspieël is) en La-5FN. Die afkorting van laasgenoemde dui aan dat dit tot die gedwonge modelle met direkte brandstofinspuiting behoort.

Volgens legende is die toerusting van hierdie Sowjet-vegvliegtuig met 'n kragtige enjin veroorsaak deur Stalin se ontevredenheid met die tegniese vermoëns van die ASh-82 in naverbrandermodus. Hulle was genoeg vir 'n paar minute. In die rigting van Stalin is een so 'n enjin in hierdie modus gelanseer en het gewerk totdat dit misluk het. Die aangetekende tyd het 'n groot motorhulpbron getoon - dit het 50 uur oorskry.

Vir gevegsvegters is dit goeie aanwysers. In die ontwerp van die La-5FN-vliegtuig het hierdie enjin krag van 1750-1850 pk gegee. en het die naverbrandermodus vir ten minste tien minute gehandhaaf. Met 'n groot voorraad brandstof kon die tydperk van so 'n regime verleng word.

Toets

Die La-5FN-vegvliegtuig is een van die modifikasies van die La-5-vliegtuig. In die lente van 1942, in Lyubertsy, het hulle 'n omvattende toets ondergaan, waarna hul ontwerp goedgekeur is. Toetsverteenwoordig 'n impromptu hondegeveg tussen die La-5FN en die gevange Bf 109G-2. Na die geveg is gevolgtrekkings gemaak: die Sowjet-vegvliegtuig is ideaal om op lae en medium hoogtes te werk, wat die belangrikstes was vir die lugvaart van die Oosfront.

In April vanjaar het die Staatsverdedigingskomitee toestemming gegee om massaproduksie te begin, wat gelei het tot die vrystelling van verskeie wysigings van die La-5, waaronder die La-5FN-vegvliegtuig. Die foto hieronder wys die ontwerpkenmerke van hierdie vliegtuig.

Vir watter vlugte was dit bedoel?

Luggevegte op lae hoogte word beskou as die hooftaak waarvoor die La-5FN-vegvliegtuig ontwerp is, waarvan die ontwerp en beheerbaarheid dit die beste model in die Sowjet-lugvaart van daardie tye gemaak het. Die doeltreffendheid van die rolroers en die klimtempo van die La-5FN het die werkverrigting van die Duitse FW 190A-8 oortref, wat baie swaarder was en lae versnellingseienskappe gehad het. Maar die vyandelike vegter het die vermoë gehad om tydens duikmaneuvers teen hoë spoed 'n gevegsbeurt te maak om die La-5FN-vegvliegtuig aan te val.

Die beheerbaarheid van die Sowjet-masjien het op voorwaarde dat dit aanvalle ontduik deur teen hoë spoed te duik en self in posisie te beweeg vir 'n aanval in 'n sagte klim. Dit was moontlik, aangesien die La-5FN 'n beter klimtempo gehad het in vergelyking met die FW 190A-8, wat dit moontlik gemaak het om 'n Duitse vegter teen 'n steil helling verby te steek. Onder die aanbevelings wat deur instrukteurs in vlugskole aan vlieëniers gegee is in die geval van 'n botsing in die lug met die FW 190A-8, was daar 'n verbod op langdurige maneuver en verlangsaming. Daarbenewens moet vlieëniers onthou dat die vliegtuig nie ontwerp is om 'n lang naverbrander uit te voer nie, aangesien die enjinkrag vir minder as veertig minute ontwerp is.

Toelaatbare spoed

Die vliegtuig kan spoed ontwikkel teen kruiskrag en naverbrander. Hulle het verskillende toelaatbare parameters gehad en het verskil vir grond- en seevlakke.

• Die La-5FN-vegvliegtuig bo seevlak in nabrander kan snelhede van tot 520 km/h bereik.
• Teen kruiskrag op hierdie vlak was die spoed 409 km/h.
• Nabrander is op 'n kilometer afstand bo grondvlak toegelaat. Die spoed was 540 km/h. Dit was ook aanvaarbaar vir kruiskrag, maar reeds op 'n hoogte van 2400 meter.
• Vir 'n afstand van 5 duisend meter het kruiskrag tot 560 km/h toegeneem.

Die ontwerp van die enjin, wat met die La-5FN-vegvliegtuig toegerus was, is nie aangepas vir naverbrander op 'n afstand van meer as twee kilometer nie. Dit is as gevolg van die eienaardighede van die lugkanaal van die versneller, waarvan die vloeiarea nie maksimum motorkrag verskaf het nie.

Fighter La-5 FN. Kenmerke

Die vliegtuig is hoog op prys gestel deur beide Sowjet- en Duitse en Britse lugvaartspesialiste. Die La-5FN-vegvliegtuig is as die beste onder alle analoë van die Oosfront beskou.

• die kajuit is ontwerp vir slegs een vlieënier;
• vegtergewigwas 3290 kg;
• afmetings (lengte en grootte van die vlerk) - 8,67 x 9,8 meter;
• vlerkoppervlakte - 17,5 vk. m;
• vrag per vlerk per vierkante meter was 191kg;
• die ontwerp was toegerus met een M-82FN-enjin met 'n krag van 1750 pk;
• op 'n hoogte van 6250 meter het die motor 'n vlugspoed van tot 634 km/h ontwikkel;
• praktiese plafon (maksimum hoogte) vir 'n vegter - 10750 meter;
• gemiddelde tempo van klim - 16,6 m/s;
• tenks is ontwerp vir 460 liter;
• oliegewig - 46 kg;
• twee 20mm ShVAK-kanonne is toegerus met La-5FN;
• vegvliegtuig wat 'n bomvrag van tot 100 kg kan weerstaan;
• die vliegtuig was bedoel vir afstande wat nie 930 km oorskry nie.

Fighter La-5FN. Toestel

• Die ontwerp van hierdie vliegtuig word gekenmerk deur direkte inspuiting van brandstof in die silinders.
• In plaas van uitlaatspruitstukke in die vliegtuig, is individuele pype gebruik, waarvan daar sewe stukke aan elke kant was.

• Die bokant van die kap het 'n spesiale luginlaat bevat.
• Die rompskerm is laat sak, die vorm van die afdak is ook verander (hulle is ontwerp volgens Yakovlev A. S. Yak-9).
• Die gebruik van die instrumentpaneel het dit moontlik gemaak om snags en in slegte weersomstandighede te vlieg.
• 'n Aantal verbeterings is gemaak,wat geraak het aan die interne verseëling en termiese isolasie van die La-5FN-kajuit. Die vegvliegtuig het 'n verbetering in algehele aërodinamika gekry.
• Om sigbaarheid te verbeter, is die vliegtuig toegerus met 'n nuwe afdak, wat veral vir 'n noodgeval aangevul is met 'n maklik verwyderbare skuifdeel.
• Die ontwerp was toegerus met 'n stertwiel. Dit kan tydens vlug terugtrek en homself oriënteer wanneer hy taxi ry.
• Tweesparvlerke het laaghoutvel gehad en het outomatiese duraluminale latte bevat, wat met behulp van landingsflappe, indien nodig, met 60 grade kon afwyk.
• Berkfineer is gebruik in die vervaardiging van die romp en kiel. Dit was van verskeie lae, wat met 'n doek oorgeplak is.
• 'n Gelaste motormontering gemaak van staalpype was bedoel om die ASh-82FN dubbelry radiale enjin te monteer. Die enjin self was in 'n tenk, wat uit maklik verwyderbare duralumin panele gebou is. Dit het gratis toegang tot die motor verskaf tydens die herstel of instandhouding daarvan.

Waarmee was die vliegtuig omhul?

Die meeste variante van gevegsvliegtuie van die La-5-model het 'n volhoutkonstruksie gehad, wat voortdurend verbeter is. Ten spyte van die feit dat die boom brandweerstand gehad het, was die sterkte van hierdie materiaal nie genoeg nie. In die La-5FN-model het die ontwikkelaars spesiale aandag gegee aan die beskerming van die vlieënier en enjin. Die boom is vervang met duraluminium en yster, wat ononderbroke en betroubare werking van die motor verseker het, selfs met skrapneltreffers. Brandstofdie tenks was nie gepantser nie, en dit het hulle baie kwesbaar gemaak in die geval van 'n aanval. Die houtvlerkspar is met 'n metaal een vervang. Vir die veiligheid van die vlieënier en brandstoftenks, het gepantserde glas begin gebruik word in die vervaardiging van die vegter, waarvan die dikte vir die voorste deel van die kajuit 57 mm was. 'n Gepantserde kopstuk (68 mm) is van hierdie materiaal gemaak. Die gepantserde rugkant was van 0,7 cm dik staal gemaak.

Reëling van die kajuit

Die boonste halfrond van die kajuit het goeie sig en sig rondom gesorg. Sigbaarheid vorentoe was beperk. Dit is as gevolg van die lae landing van die vlieënier. Die werking van die enjin het 'n groot pluim uitlaatgasse agter die vliegtuig gelaat. Die vlieënier het 'n hoë-hoogte suurstofstelsel gebruik, wat 'n diafragma-direktevloei-ekonomiseerder was (die idee is geneem uit die Duitse economizer-stelsel).

As vroeër die skroefspoed, verkoelers, blindings, trimmers en ander dinge deur verskeie handstange beheer is - hefbome, wat 'n nadeel was, aangesien die vlieënier se aandag tydens die geveg afgelei is toe hy die stokke beweeg het om te versnel, dan in La-5FN was alles outomaties. Die vlieënier kon maklik alle eenhede van die skroefgroep beheer, vuur en die werking van die gewere beheer, sonder om op te kyk van die geveg. Net die kragsentrale is deur hefbome beheer, alles anders is deur outomatisering gedoen.

Hoe vind opstyg plaas?

Tydens die lansering van 'n vegvliegtuig vertoon sy enjin aanvaarbare kragskommelings. 'n Kort afstand word voorsien vir die opstygloop van die vliegtuig. Wanneer opstyg, die stert van 'n vegterstyg stadig. Vlieën is moeilik op die oomblik omdat die speling van die skroef na die grond klein is.

Oorsake van stalletjies

Enige vliegtuig het sy eie eienskappe en nadele wanneer dit vlieg. Een van die laastes is besig om te staak. Die La-5FN vegter is nie sonder hierdie nadeel nie. Die kenmerke van die stalletjie is deur kundiges ontleed en in ag geneem wanneer die volgende, meer gevorderde generasies vliegtuie geskep word. Redes vir stalling:

• Verminder spoed. Wanneer die landingsrat en flappe ingetrek word, word die latte teen 'n spoed van 200-210 km/h losgelaat. Soos die spoed afneem, verminder die doeltreffendheid van die rolroers. Vegvliegtuig wat teen 180 km/h gly of rem, laat dit op die vlerk rol, aangesien dit vir die vlieënier moeilik is om die rol teen hierdie spoed te demp. Stalling kan ook plaasvind met landingstoerusting en flappe wat verleng word as die vlieënier aanhou om die hefboom na homself toe te trek, aangesien die vegter die maksimum hoeke wat vir hom bereikbaar is, binnegaan.
• Voer skerp draaie uit. Met die vinnige ontplooiing van die La-5FN word die lugvloei op die vlerk gestuit. Soos die spoed toeneem, is die vermindering in rolroerdoeltreffendheid meer uitgesproke. Wanneer die vegter versnel tot 320 km / h en 'n hoogte van 2400 meter bereik, waarop 'n volle draai vir 30 sekondes uitgevoer word, ontvang die ontwerp van die masjien 'n oorlading van 2, 6G. As dit nodig word om skerp bewegings met die rolroers uit te voer, dan is dit natuurlik dat die handvatsel in die kajuit in die draairigting beweeg.

Om te verhoed dat die vliegtuig neerstort, is daar toepaslikeinstruksies oor hoe lank dit neem om 'n draai op 'n sekere hoogte te voltooi. Dus, vir 2400 meter word 28 sekondes voorsien, en op 'n kilometer hoogte behoort die draai in 25 sekondes voltooi te wees.

Vlugstabiliteit

Die vegter word gekenmerk deur hoë stabiliteit in enige posisie van die landingstuig, flappe en tydens klim. Die moeite op die handvatsel is weglaatbaar. Hulle neem toe soos die vliegtuig 'n diep draai maak. Die roerrigting word as bevredigend beskou, maar dit kan afneem as gevolg van die lae spoed waarteen die La-5FN-vegvliegtuig beweeg. Die beheerbaarheid van gewere in sulke toestande is eenvoudig. Wanneer die roer gedeflekteer word, word die neus van die vliegtuig gelig of laat sak. Hierdie ossillasies, ook bekend as die Nederlandse toonhoogte, word reggestel deur die beweging van die roer.

Vlugeinde

Die waarde van 200 km/h is as optimaal beskou vir die spoed waarteen die La-5FN-vegvliegtuig daal. Landing is op drie punte uitgevoer. Die implementering daarvan was eenvoudig op 'n plat oppervlak. Andersins was dit moeilik om die motor aan die hardloop te hou. Die oorsaak van die probleme was ongelyke remming van die wiele. Baie dikwels knik 'n vegter wanneer hy land, waardeur die skroef beskadig kan word, aangesien hierdie vliegtuig 'n beperkte afstand tussen hom en die grond gehad het. Die hou van die vegvlieënier en sterk rukwinde is aansienlik bemoeilik. In sulke situasies was dit onmoontlik om net die stuurwiel te gebruik. Daarom, wanneer hulle geland het, het hulle dikwels wielremming gebruik.

Ten spytebestaande probleme in die ontwerp, die La-5FN-vegvliegtuig was een van die beste modelle van Sowjet-lugvaarttegnologie, wat, onder sy analoë, binnelandse vliegtuie 'n dominante posisie in die lug van oorlogstyd gebied het en 'n beduidende bydrae tot die oorwinning gelewer het..