Die Trans-Siberiese Spoorweg is 'n ongelooflike spoorlyn met die langste stuk in die hele wêreld. Dit het sy oorsprong in die Europese deel van Rusland en strek deur die mooiste natuur tot in die Verre Ooste. As mens na hierdie pragtige konstruksie van mensehande kyk, wil mens onwillekeurig vra hoe dit gelyk het en hoe lank het dit geneem om hierdie “spoorwegwonder van die wêreld” te bou?
Konstruksiegeskiedenis
Baie tyd is bestee aan die konstruksie van die Trans-Siberië. Die geskiedenis en vooruitsigte vir die ontwikkeling van hierdie wonderlike snelweg het deel geword van die kultuur van Rusland. Die pad is vir vyftien jaar gebou. Vanaf die oomblik dat kaptein Nevelsky die Russiese vlag by die mond van die Amoer gehys het, was die bou van die Trans-Siberiese Spoorweg op almal se lippe.
Vooruitsigte vir ontwikkeling was verstommend. Dit was eenvoudig nodig om die uitgestrekte gebiede van Rusland te verbind. In die negentiende eeuhierdie proses is deur die handelaars versnel toe hulle die keiser vir haar begin vra het. Die jaar 1886 het betekenisvol geword: Alexander III het 'n dekreet uitgevaardig, en die langverwagte bouwerk het begin.
Die eerste lui van 'n pik is in die Miass-omgewing gehoor. Hulle sê dat dit die Oeral was wat veronderstel was om die moeder van hierdie spoorlyn te word.
The Emperor's Initiative
Die begin is op 'n taamlik plegtige manier gelê - Tsarevich Nikolai het 'n handvol grond op 'n vars spoorlyn gegooi. Dit is die een-en-dertigste Maart wat as die amptelike datum van die eerste werke beskou word. Reeds op daardie tydstip het die behoefte aan vervoerkommunikasie buitengewoon toegeneem.
Daar was honderde kilometers tussen die nuwe Russiese lande en Moskou, en die bevolking in die Oeral het tot drie miljoen gestyg. Die regering het besef dat 'n grootskaalse spoorlyn bloot nodig is vir die volle ontwikkeling van vervoerkommunikasie.
Groot hoop vir die spoorweg
Vooruitsigte vir die bou van die Trans-Siberiese Spoorweg was redelik omvangryk. Deur dit te onderneem, het Alexander III nie net 'n ekonomiese doelwit nagestreef nie. Met sy strategie wou hy 'n vinnige oorplasing van troepe na die Stille Oseaan bewerkstellig. Maar dit was nie die enigste onuitgesproke doelwit nie.
Met die koms van die doek sou die ekonomiese posisie van die land aansienlik versterk word. Rusland kon sy invloed op Mongolië en China vergroot. Alles het in 'n goeie tempo gevorder: teen 1886 het die pad reeds Ufa bereik, en drie jaar later - Zlatoust. Maar ongelukkig het alles nie so vlot verloop as wat ons wou nie.sou.
Probleme en twyfel
As die roete eers deur 'n relatief plat steppe geloop het, het moerasse, berge en reuse-hope klippe nou begin. Die situasie was teleurstellend, maar dit het die keiser nie bang gemaak nie. Hy was vasbeslote en het nie aan enige oortuiging geswig nie, die besluit is geneem – die pad sal wees.
Gelukkig was die Hoofminister van Finansies 'n groot steun vir hom, wat vas en onwrikbaar was in die oortuiging dat die vooruitsigte vir die ontwikkeling van die Trans-Siberiese Spoorweg meer as die hoop wat op hulle gestel is, sou betaal.
Probleme met spoorwegkonstruksie
Konstruksie het reeds momentum gekry en in 1891 is die eerste relings op 'n stoomboot genaamd "Petersburg" vervoer. Maar dit was nie die enigste vrag nie … Vyftig gevangenes en ingenieurs is na Vladivostok gebring. Dit was hulle wat bestem was om die eerste bouers in 'n grootse projek te word. Baie raai dat sommige teleurstellende feite uit die geskiedenis van konstruksie weggesteek is. Die werk is in die moeilikste omstandighede uitgevoer, daarby is die doek gelyktydig in die ooste en weste gebou.
Erge en genadelose weer het baie mense ongeskik gemaak en die robot aansienlik vertraag. Dit was ongelooflike harde werk, nie almal kon dit uithou nie … 'n Akute tekort aan fondse, naamlik geld vir konstruksie, het die situasie aansienlik vererger.
Die hele probleem was dat aanvanklik driehonderd-en-vyftig miljoen vir konstruksie toegewys isroebels, maar na 'n paar maande het dit duidelik geword dat die koste baie groter sou wees. Niemand het geglo dat vir sulke geld enige vooruitsigte vir die ontwikkeling van die Trans-Siberiese Spoorweg moontlik sou wees nie. Kortom, besuiniging het begin: walle is verminder, dwarslêers is verkort, houtbrûe is gebou, wat op sigself baie riskant was.
Hierdie stand van sake kon nie anders as om die aantal stasies te beïnvloed nie – dit het presies twee keer minder geword as wat oorspronklik beplan is. Dit was 'n ware beskrywing van die Trans-Siberiese Spoorweg. Ontwikkelingsvooruitsigte was blink, maar dit het gou duidelik geword dat ernstige probleme sou ontstaan.
Eienskappe van werk
En natuurlik was daar probleme met die arbeidsmag. Ongeveer honderdduisend mense was heeltyd tydens die werksproses by die konstruksieterrein. Onder hulle was beide plaaslike inwoners en besoekers.
Hulle wou almal eet, drink, hulle het iets nodig gehad om aan te trek. Hulle het swaar gereedskap van ver af gebring. Die snelweg is heeltemal met die hand gelê. Die joernaliste wat by die plek van die robot gekom het, was geskok oor wat hulle gesien het: terwyl hulle middellyf in nat sneeu staan, het mense dae aaneen die digte Taiga afgekap. Hulle het wortels en stompe sestien uur per dag in ligte klere en strooisandale ontwortel.
Trans-Siberiese Spoorweg: planne vir die toekoms
In die algemeen, vir vyf-en-twintig jaar, het duisende mense nie net hul gesondheid nie, maar ook hul lewens in die konstruksie van hierdie agtste wonder van die wêreld geplaas. Na klop die finansiële resultate, die owerhedehet die begroting van die spoorweg aangekondig - een en 'n half miljoen goue roebels. Die herstel daarvan word binnekort beplan, wat volgens baie 'n beduidende impak op die staatsbegroting sal hê.
Die voltooiing van die konstruksie was die bou van 'n brug naby Khabarovsk. Dit is oor die Amoer-rivier gebou. Wie sou kon dink dat die Trans-Siberiese Spoorweg nog sou bestaan. Vooruitsigte vir ontwikkeling en maniere om die doeltreffendheid van die spoorweg te verbeter word tot vandag toe aktief oorweeg. Sy het soveel vyande en opponente gehad wat opreg nie verstaan het hoekom soveel publieke fondse in so 'n beweerde twyfelagtige projek belê nie, maar sy bestaan steeds en sal in die nabye toekoms aansienlik herbou word.
Probleme en vooruitsigte vir die ontwikkeling van die Trans-Siberiese Spoorweg
Vandag is die hooffunksie van die spoorlyn die vervoer van goedere. Daarsonder sou Siberië nooit so 'n vlak van ontwikkeling kon bereik nie. Danksy die hervorming met die Trans-Siberiese Spoorweg het olies en koring letterlik soos 'n rivier daar ingestroom. Vandag kon baie die ekonomiese en strategiese belangrikheid van die spoorlyn waardeer. Met sy hulp kan jy baie goedkoper by die sentrale streke van die land uitkom as ander moderne vervoermiddels.
Ongelukkig kan jy elke jaar sien hoe sy infrastruktuurkapasiteit afneem. Dit word duidelik dat die spoorweg aansienlike heropbou nodig het. Met die koms van moderne tegnologie blyk dit nie 'n probleem te wees nie, maar dit is die moeite werd om te oorweeg dat sy begin hetin die 19de eeu te bestaan en is reeds redelik vervalle. Wat is die toekoms van die Trans-Siberiese Spoorweg? Ontwikkelingsvooruitsigte word hoofsaaklik verminder tot die implementering van verskeie infrastruktuurprojekte in die Verre Ooste en Oos-Siberië.
Hierdie is nogal globale idees, waarvoor private maatskappye heel waarskynlik nie genoeg geld sal hê nie, aangesien dit met sekere finansiële risiko's geassosieer word. Dit het egter ook sy voordele. As die projek met die hulp van die staat geïmplementeer word, sal dit 'n groot aantal werksgeleenthede skep, en gevolglik belastingbetalings aan die staatsbegroting. Dit was 'n in-diepte beskrywing van die Trans-Siberiese Spoorweg. Ontwikkelingsvooruitsigte is groot, maar sal dit 'n werklikheid word?
