Professionele mense ken eerstehands die probleem van vlugveiligheid, insluitend vliegtuie wat stilstaan. Dit is vir baie jare opgelos, maar navorsing beweeg onaanvaarbaar stadig, byna alles bly in plek. Terselfdertyd word vliegtuie wat stilstaan baie meer aktief in die buiteland bestudeer, en, wat die interessantste is, met die aktiewe deelname van Russiese spesialiste. En baie nuanses is reeds uitgeklaar, en metodes is uitgewerk om die skip uit 'n kritieke situasie te bring. Ons moet dit op elke moontlike manier in Rusland doen, deur gebruik te maak van uitgebreide kennis van hierdie onderwerp en die prakties onskatbare ervaring wat ons vlieëniers opgedoen het. Dit is vandag uiters belangrik - die vermoë om die stalling van 'n vliegtuig te oorkom - maar tot dusver bly die onderwerp ongelukkig onopgeëis.
Wat om te doen
In ons tyd het rekenaartegnologie 'n vlak bereik wat jou toelaat om 'n verskeidenheid simulators te skep. En hoekom nie hierdie proses meer tot voordeel van lugvaart gebruik nieop groot skaal? Met inagneming van die ervaring wat reeds opgedoen is, sou dit moontlik wees om 'n simulator te skep wat die stalling van 'n vliegtuig simuleer, sodat vlieëniers van vervoervliegtuie basiese praktiese vaardighede kan ontvang en verhoed dat die toestel 'n kritieke modus betree, sowel as die vermoë om die vliegtuig uit so 'n situasie te bring.
Absoluut alle ongelukke, wanneer die vliegtuig die SOS (moeilike ruimtelike posisie) binnegaan, sowel as in die stalletjie-modus, het 'n enkele algemene oorsaaklike verband. Eerstens is dit die sielkundige onvoorbereidheid van die bemanning om die begin van 'n gevaarlike situasie te herken, en dus die onvermoë om aksies te neem wat nodig is wanneer die vliegtuig stilstaan.
Wat is dit?
Om van vlugvlak af te val is 'n gevaarlike skending van die skip se vlugposisie. Byvoorbeeld, verkeerde steekhoek of oormatige rol. Rol bo 45° en helling onder -10° of bo +25° word as onaanvaarbaar beskou, wat die moeilike ruimtelike posisie van die vliegtuig in die ruimte genoem word. In werking is normale houding aanvaarbaar tot en met dertien persent van moontlike waardes (byvoorbeeld negentig grade steek en honderd-en-tagtig grade rol.
Vliegtuigstalletjiemodus vang vlieëniers byna ongewapen. Kommersiële vlieëniers maak gereed om 'n vliegtuig te vlieg met 'n maksimum van 'n kwart van hierdie waardes (toonhoogte van -10 tot +30, en rol van nul tot 45 grade). In werklikheid, wanneer 'n komplekse ruimtelike situasie ontstaan, word hierdie perke oorskry, en aansienlik. Gewoonlik, as 'n vliegtuig 'n NGN tref, is dit altyd beide oorspoed en oorspoed.die oorlading is baie meer betekenisvol.
Meer oor kritieke modusse
As ons die optrede van die spanne wat neergestort het, ontleed, kan ons tot die gevolgtrekking kom dat die vlieëniers self meestal nie die naderende gevaar van 'n kritieke vlugmodus sien wanneer die vliegtuig stilstaan nie. En as hulle eers in hierdie situasie is, kan hulle nie die oorsake korrek herken en die nodige stappe doen om daaruit te kom nie. En as die optrede van die vlieëniers korrek is, dan kom die vliegtuie in die meeste gevalle uit 'n kritieke situasie. As die teoretiese en – die belangrikste – praktiese opleiding toepaslik is, kan dit heeltemal vermy word om in 'n noodsituasie te kom.
Siviele lugbusse, om die een of ander rede, val periodiek en baie dikwels in 'n kritieke modus, en hulle is nie in staat om die vliegtuig uit 'n stalletjie te bring nie. Dit is nie net 'n stalletjie nie, daar is ook probleme met die oorskryding van die grense vir oorlading en spoed, en 'n moeilike ruimtelike posisie. In die meeste gevalle tree vlieëniers verkeerd op en val hulle neer. Uiteraard kan slegs vlieënieropleiding sulke probleme oplos. Hulle moet presies alles weet oor die skep van kritieke modusse en hoe om nie daarin te val nie. Nog beter, hulle behoort die vliegtuig uit hulle te kan kry, en veilig.
Opleiding
Die hoofrigting van vlieënieropleiding is die beskikbaarheid en skepping van nuwe tegniese middele vir opleiding, wat dit moontlik maak om die wydste vluggebiede mettoegang tot verskillende kritieke regimes. Nietemin, twintig jaar het verloop sedert die ooglopend van hierdie probleem, maar die situasie het baie min verander. Sulke gesprekke is aan die gang, en op die hoogste vlakke, maar tot dusver het hulle nie begin om lynvlieëniers die tegnieke en metodes te leer om 'n kritieke situasie te help voorkom nie, en as een ontwikkel, dan sal die bestaande vaardighede hulle nie toelaat om die vlieg bekwaam daaruit.
Ná elke grootskaalse vliegtuigongeluk word sulke praatjies vir 'n rukkie harder. Sodra 'n vliegtuig stilstaan, gee dit aanleiding tot nog 'n uitbarsting van debat oor die ewige vrae van "wat om te doen" en, meer nog, "wie is die skuldige."’n Paar maande later is die tragedie vergete, en verdere gesprekke is nie aan die gang nie. Die Interstate Aviation Committee (IAC) in die verslae moet dieselfde ding oor en oor skryf, met aanbevelings aan lugrederye en owerhede om die opleiding van vlieëniers te verbeter om te voorkom dat hulle in kritieke modusse val en die vermoë om hulle te verlaat.
toetse
Wanneer 'n vervoervliegtuig vlugtoetse vir sy sertifisering ondergaan, moet die minimum toelaatbare stilstandspoed van die vliegtuig nagegaan word. Dit is seker die moeilikste en interessantste tipe toetse. Voor dit is spesiale opleiding nodig om die vliegtuig uit die SPP te bring, van verskeie draaie op 'n vliegtuig van die klas wat jou toelaat om dit alles te doen.
Hier word elke kans gebruik om nuwe vaardighede en kennis op te doen. Swaar vliegtuie is nie onderhewig aan so 'n kontrole nie, hoewel hulle in werklike operasie ook van tyd tot tyd stilstaandie vliegtuig gaan in 'n stertswaai. Om so 'n toets uit te voer, word berekeninge vooraf gemaak, en met swaar masjiene is dit baie moeilik.
rampe
Wiskundige modellering van vlugregimes, as dit met 'n nie-stasionêre vloei geassosieer word, beweeg nog nie vorentoe nie. En dit is nodig om sulke probleme op te los, want daar was die afgelope tyd baie ongelukke in burgerlugvaart. Dit is 'n gevolg van die verlies aan beheer wanneer 'n vliegtuigongeluk of stilstand in 'n lugsak voorkom. Die vlieëniers verloor hul ruimtelike oriëntasie, en die vliegtuig het reeds verby die vlugbeperkings gegaan.
Van 2002 tot 2011 het twaalf ongelukke juis om hierdie rede plaasgevind toe kommersiële vliegtuigvliegtuie onhanteerbaar geword het. Die gevolg was die dood van byna tweeduisend mense. Dit is die mees algemene oorsaak van globale rampe – verlies aan beheer, dit het die eerste plek in hierdie verskriklike lys.
Hoe hulle onderrig
Opleiding van lynvlieëniers vind plaas op programme wat nie opleiding in sulke belangrike elemente soos die herwinning van 'n vliegtuig uit 'n stalletjie insluit nie. In die Sowjet-tye het vlieëniers op die Yak-18 gestudeer, waarop enige kunsvlieg moontlik is, en daarom het hulle tot die tagtigerjare geweet wat draaie, bankdraaie, glybane, duike en dies meer was. Boonop was hulle in hierdie situasies persoonlik aan die stuur. Nou word die programme baie verminder met die motivering dat 'n burgerlike vlieënier dit nie nodig het nie.
Hy werk met passasiersverkeer, en moet dus eksklusief binne kan vliegvlugbeperkings. Daarbenewens is dit nie nodig om geld aan bykomende opleiding te spandeer nie, en tyd word bespaar. En vlieëniers beland daarna nogal dikwels in kritieke situasies. Wanfunksies kan enige plek gebeur - in die beheerstelsel of wanneer 'n enjin faal, wat lei tot 'n verlies aan ruimtelike oriëntasie vir die bemanning, en nog baie meer verskillende situasies kan ontwikkel. Die belangrikste ding is dat die aantal sulke tragiese episodes skerp begin toeneem het.
Gevolge
Kenners is seker dat die hoofoorsaak van die meeste groot lugongelukke die afgelope paar dekades die gebrek aan vaardighede en kennis is, die onvermoë om in sekere kritieke situasies op te tree. Daar kan beide vlieënierfout en eksterne oorsake wees, maar in beide gevalle weet die vlieënier nie wat hy moet doen nie. Byvoorbeeld, in 2008 in Perm, Boeing 737-500, waarop die aanduiding van die houdingsaanwyser direkte sig is, en nie omgekeerde nie, soos op binnelandse vliegtuie.
Vlieëniers het voorheen aan handbeheer gewerk, maar met 'n ander soort toerusting was hulle nie gereed om die data wat hulle ontvang het, waar te neem nie. Gevolglik het 'n hele reeks aksies plaasgevind wat die bemanning beter sou gewees het om nie te doen nie, want die vliegtuig het in 'n situasie beland wat op 'n ramp geëindig het. In hierdie geval is die redes spesifiek. Dit is onderleer met spesifieke leergapings. Vlieëniers kan meestal nie die situasie hanteer nie, want hulle weet nie wat en hoe om te doen nie, en is dus in 'n toestand van algehele verwarring en selfs skok. Alhoewel om die vliegtuig uit hierdie situasie te krysoms selfs maklik. Dit is belangrik om te weet hoe.
Voorbeelde
Wanneer die normale vloei van lug om die vlerk versteur word, val die vliegtuig in 'n lugsak, dit is wat 'n vliegtuigstal genoem word. Sy hefkrag daal skerp, die neus of stert lig op, daar is 'n rol aan sy sy en selfs die inbring van die vliegtuig in 'n stertspin. Die spoed van 'n vliegtuig wat stilstaan, is die hoofvoorvereiste vir die gevolge wat die wêreld die afgelope jare nogal dikwels gesien het. Vliegtuie kom byna konstant in die onstuimigheidsone, maar om een of ander rede word al hoe meer passasiers van verskillende erns beseer.
Dit is wat gebeur het toe hulle in Jakarta geland het met 'n Etihad-vliegtuig, toe meer as dertig mense beseer is, dit was dieselfde met die skepe van Allegiant Air en JetBlue, waar onderskeidelik vyf en agt mense ook beseer is, en uiteindelik 'n hoëprofielsaak met 'n vliegtuig wat vanaf Frankfurt na Sjanghai vlieg, waar sewentien mense beseer is.
Meer voorbeelde
Om 'n vliegtuig in 'n stertspin te laat staan, is 'n oorgang na 'n uiters gevaarlike vlugmodus. Vlieëniers is baie dikwels onbewus van die dreigende gevaar, alhoewel 'n alarm waarsku van 'n naderende stalletjie, en daarom word die eenvoudigste maatreëls nie getref om so 'n situasie te vermy nie.
En dit gebeur dat hulle iets heeltemal anders doen, direk teenoor die nodige aksies. So was die stalling van die TU-154-vliegtuig (Pulkovo Airlines) in 2006. Die vlieëniers wou die storm van bo af omseil, spoed verloor en in 'n stalletjie val. Op dieselfde manier het die A330-vliegtuig (Air France) neergestortin 2009 oor die Atlantiese Oseaan.
Hoofrede
As die vlieëniers van die neergestorte vliegtuie die gevaar kon herken en dit verhoed, en as hulle die vliegtuig uit die noodsituasie kon haal, sou daar geen rampe wees nie. Groot kennis en selfs groter vaardighede is nodig.
Volgens die ontleding het negentig persent van die ongelukke bloot plaasgevind as gevolg van die onkunde en onvermoë van die vlieëniers, en in dieselfde negentig persent van die gevalle kon die ramp voorkom gewees het. Slegs op 'n baie lae hoogte is dit onmoontlik, soos byvoorbeeld by Sheremetyevo met die Yak-40-vliegtuig gebeur het, waar die TV-joernalis Artyom Borovik gesterf het. Toe gebeur die stalling van die vliegtuig onmiddellik na die opstyg, die hoogte is glad nie verkry nie.
Gevolgtrekkings
Die begin van perestroika is gekenmerk deur die aankoms van nuwe mense in die lugvaart wat net in wins belang gestel het, en in die nastrewing daarvan het hulle nie in enige veiligheidskwessie belang gestel nie. Maar in die VSA, inteendeel, was dit in die negentigerjare dat baie private opleidingsentrums geopen is, waar die ernstigste lugrederye hul vlieëniers gestuur het om 'n spesiale kursus te volg, wat sowel teoretiese as praktiese opleiding ingesluit het. Klein vliegtuie is vir vlugte gebruik, aangesien dit gevaarlik en duur is om so 'n kursus op 'n groot een te neem.
Dit is selfs goedkoper en veiliger om vlieëniers op simulators op te lei, waar jy enige loodsvaardighede in alle kritieke modusse kan uitwerk. Nog 'n vraag is dat 'n voldoende wiskundige model vir byvoorbeeld stalling nog nie bestaan nie, en baiedit is steeds onmoontlik om ander kritieke modusse op die simulator uit te werk. Dit is nodig om sake in hierdie rigting te doen sodat die vlieënier werklik kan voel dat hy die vliegtuig uit die stalletjie kan bring, dan sal hy selfvertroue kry en anders optree om 'n ramp te voorkom.
