'n Seldsame bestuurder, wat in 'n lang verkeersknoop beland het, het nie gekla dat sy motor ontneem is van die vermoë om in die lug op te styg en oor die verkeersknoop te vlieg nie. Veral irriterend is die oorvloed van vervoer in die geval wanneer tyd meer werd is as geld. Hierdie situasie gebeur met mense wat groot bedrae geld bestuur, vir wie laat vir 'n sakevergadering groot verliese kan ontaard. As 'n reël koop suksesvolle sakemanne duur motors. En hier is die oplossing. Die Robinson-helikopter pas, wat sy koste betref, goed in die prysklas van 'n uitvoerende klasmotor, is nie minderwaardig as 'n Cadillac wat gemak betref nie, en verkeersprobleme is onbekend aan hom.
Ontwerp
Vliegtuie vir persoonlike gebruik in die Weste het lank gelede verskyn, maar voorheen was dit net vir baie ryk mense beskikbaar. In die tagtigerjare van die twintigste eeu het die Amerikaanse maatskappy Robinson Helicopter die vooruitsig van die klein private lugvaartmark gevang en 'n helikoptermodel begin ontwikkel,in staat om die verbruikersnis van die middelklas te vul. Eintlik was dit veronderstel om’n “vlieënde motor” te wees waarin, benewens die vlieënier, drie of vier passasiers met bagasie kon pas. In Amerika reis mense dikwels in hul motor, wat afstande van tot 'n duisend kilometer aflê, en Robinson het vir so 'n afstand bereken. Die helikopter het, benewens hierdie vereistes, volgens die plan ander belangrike eienskappe gehad: maklike beheerbaarheid en leer om te loods, brandstofverbruik, lang enjinlewe, gemak van instandhouding, betroubaarheid, veiligheid en gerief. Om aan al hierdie voorwaardes in een masjien te voldoen, is nie 'n maklike taak nie, en die maatskappy se ontwerpburo moes hard werk. Dit het byna 'n dekade geneem om die helikopter te ontwikkel. In 1990 was die Robinson-helikopter van die eerste model R44 grootliks gereed, 'n paar jaar later is dit gesertifiseer en is dit aan die kleinvliegtuigmark bekendgestel.
Ontwerpkenmerke
'n Analogie met 'n motor kom na vore onmiddellik nadat jy met die vlugprestasie van 'n vliegtuig kennis gemaak het. Die Robinson-helikopter weeg net meer as 'n ton saam met brandstof, vlieënier, passasiers en hul bagasie. Dit stem ongeveer ooreen met die randsteengewig van die Zhiguli. Brandstof in die tenks pas 185 liter, wat genoeg is vir drie tot vier en’n half uur of 650 kilometer se vlug. Diegene wat egter in hul lewe met klein vliegtuie te doen gehad het, weet dat dit nie genoeg is om na hul bestemming te vlieg nie, hulle moet steeds daar kan land. En dit vereis 'n vliegveld.(as die vlug per vliegtuig is) of 'n geskikte terrein (vir 'n helikopter). Die deursnee van die Robinson se hoofrotor is effens meer as tien meter, die algehele algehele grootte is 11,75 m, maar dit beteken nie dat dit maklik is om te land op enige vliegtuig wat deur hierdie lengte beperk word nie, 'n bietjie meer marge is nodig. Nietemin word die vereistes vir die landingstoestande van hierdie masjien soveel as moontlik vereenvoudig weens 'n ander ontwerpkenmerk - die skroef is hoog geleë, meer as drie meter bo die grond, en die waarskynlikheid dat dit op 'n soort hindernis vasval, is klein. Met ander woorde, die Robinson-helikopter het nie 'n spesiaal voorbereide landingsplek nodig nie.
Geheime van die kragsentrale
Die masjien is gebou volgens die klassieke skema met een hoofskroef en een stert (kompensasie) skroef wat op die balk geleë is. Die kragsentrale is agter die kajuit geleë en sluit 'n enjin met 'n ratkas in. Die tipe motor, afhangende van die wysiging, kan IO-540 of O-540 Lycoming wees - in beide gevalle is die krag effens meer as 260 perdekrag; die aantal silinders is ses. Terselfdertyd is die kajuit van die helikopter relatief stil. Die geheim van lae geraas, lang lewensduur en hoë betroubaarheid van die kragsentrale is oortolligheid, dit wil sê kragreserwe. Dit werk “teen halwe sterkte”, skeur nie, wat saam met die interessante materiale wat gebruik word (insluitend saamgesteldes), wat lae geraas verskaf, en terselfdertyd verhoogde slytasieweerstand tot baie goeie resultate lei.
Bestuur
Daar is min rotortuie wat so gehoorsaam is aan die vlieënier soos die Robinson. Die helikopter is ontwerp vir een vlieënier, maar indien nodig, kan die passasier wat regs van hom sit die loodswerk oorneem. Om dit te doen is dit genoeg dat hy die beheerknop (sikliese slag) in sy rigting draai en sy eie trap- en galabeheerhefboom gebruik, waarmee albei voorsitplekke aan die linkerkant toegerus is. Nie elke ligte helikopter is toegerus met dubbele beheer nie, maar dit is belangrik vir beide veiligheid en vlieënieropleiding, wat dikwels die eienaar van die masjiene is.
Performance
Elke vliegtuig word deur kundiges geëvalueer op 'n stel objektiewe aanwysers gemeet in getalle. Die moontlikheid om die masjien in die noordelike breedtegrade of die trope te gebruik, bepaal dus die temperatuurreeks waarin die vlug veilig bly. Vir die oorweegde tegniese monster is dit wyd - van -30°C tot +40°C, waaruit ons kan aflei dat dit byna regdeur Rusland kan werk. Die spoed (dit wil sê normale bedryf) van die Robinson-helikopter is ongeveer gelyk aan 110 myl per uur (in Amerikaanse eenhede) of ons 177 km/h, maar kan 190 bereik in naverbrandermodus. Gegewe die reguitheid van die trajek, word die voordele van lugvervoer duidelik. Die maksimum vlughoogte, wat deur vlieëniers die plafon genoem word, bereik 4250 meter, maar gewoonlik gaan dit laer, op een en 'n half duisend, waarteen die Robinson-helikopter die meeste brandstof verbruik. Spesifikasies verskil volgens model engraad van motoriese hulpbronontwikkeling.
Wysigings
Robinson Helikopter wat produksie betref, is moeilik om te vergelyk met sulke "pilare" van die Amerikaanse vliegtuigbedryf soos Boeing, Sikorsky of McDonnell-Douglas. Die maatskappy het kommersiële sukses behaal in 'n nougedefinieerde segment van die kleinvliegtuigmark. Dit beteken egter nie dat sy produkte slegs vir private kopers bedoel is nie, dit word ook deur staatsagentskappe (byvoorbeeld vir die polisie) gekoop en nie net Amerikaanse nie. Om die grootste verbruikerspektrum te dek, word sewe modifikasies van die Robinson-helikopter vervaardig:
- "Astro" - toegerus met 'n O-540-enjin.
- "Raven" is 'n kommersiële model met 'n versterkte O-540-F1B5-enjin op 'n metaalslid wat landing op besonder harde oppervlaktes kan weerstaan.
- "Clipper" - dryfweergawe (hidro-helikopter).
- "Raven II" - het 'n inspuitenjin IO-540-AE1A5. Boonop word die skroeflemme wyer gemaak. Navigasievermoëns is ook uitgebrei om vlug in beperkte of geen sigbaarheid toe te laat.
- "Clipper II" - dieselfde "Raven II" in hidro-weergawe.
- "I-F-Ar Trainer" - soos die naam aandui, 'n opleidingsmodel toegerus met al die nodige toerusting.
- "Polis II" is 'n motor vir die polisie, dienooreenkomstig toegerus.
Gemak en veiligheid
'n Vlug in 'n Robinson-helikopter is min verskil van 'n reis nanormale motor op 'n goeie pad. Die sitplekke is gemaklik, met ingeboude bagasiebokse onder hulle. Glaswerk behaag ook, en nie net die vlieënier nie (vir hom is hierdie kwessie van utilitaristiese belang: hoe beter die uitsig, hoe makliker is dit om in die ruimte te navigeer), maar ook passasiers wat net belangstel.
Wat die gevaar van breek betref, dit bestaan beslis, maar die waarskynlikheid daarvan is baie minder as wanneer jy op ander vervoermiddels beweeg. Selfs 'n enjinonderbreking lei meestal nie tot tragiese gevolge nie - dit is nie net 'n kenmerk van die Robinson nie (en dit is baie lig), maar in die algemeen van alle helikopters wat relatief sagte landings kan maak as gevolg van die traagheidsrotasie van die hoof. rotor (dit word outorotasie genoem).
Motors van hierdie tipe beland meestal in ongelukke as gevolg van onvoldoende opleiding van vlieëniers of onbehoorlike werking.
Sekondêre mark
Die fabrieksprys van "Robinson R-44" in die VSA is sowat $300 000. Met inagneming van handelaarwinste en uitklaringskoste, bereik dit 450 000 in Rusland. So 'n hoë koste moedig potensiële eienaars aan om maniere te soek om geld te spaar deur die nodige toerusting in die sekondêre mark te koop, waar die aankoop gedoen kan word deur van 270 tot 400 duisend Amerikaanse dollars te betaal. Van die tien rotortuie word nege op hierdie manier verkoop, en die Robinson-helikopter is geen uitsondering nie. Die foto van die voorgestelde toestel sê min, veel belangriker is die totaal van data oor die motoriese hulpbronne van die nodusse en die algemene ouderdom. Die tyd tussen opknappings kan niemeer as 2200 uur (terloops, dit is nie goedkoop nie - jy sal ongeveer $60 duisend moet betaal). Jy moet ook aandag gee aan die oorblywende hulpbron van elk van die eenhede, veral die duurstes. Die feit is dat vliegtuigvervaardigers regoor die wêreld die grootste wins nie uit die verkoop van toerusting ontvang nie, maar uit die verdere voorsiening daarvan met komponente en verbruiksgoedere.
