Spoorwegvervoer is een van die voorste soorte passasiers- en vragvervoer. Min mense dink aan die meter wanneer hulle op die trein klim. Nog minder mense weet waardeur hierdie parameters bepaal is. Om verskeie redes het die spoorwydte in verskillende lande aansienlike verskille.
'n bietjie geskiedenis
Engelandse wetenskapfiksieskrywer Herbert George Wells sê die afmetings van die baan is gekies op grond van die afstand tussen die wiele van 'n gewone perdekar. Jy kan hieroor lees in sy opstel "Foresight".
Die ontwikkeling van spoorwegvervoer val in die middel van die 19de eeu. Terselfdertyd maksimeer reusemaatskappye in hierdie bedryf hul invloed in sakekringe. Natuurlik word terselfdertyd aansienlike industriële groei aangeteken.
Die eerste lokomotiewe is gesien as 'n alternatief vir perdekrag. Hul parameters stem ten volle ooreen met die grootte van die spanne. Dit is wat die afmetings van die eerste spoorwegvervoer en die spoorwydte (1435 mm) bepaal het.
Nie al die eerste paaie is op grond vanvan die algemeen aanvaarde norm. So, byvoorbeeld, was die breedte van die spoorlyn op die pad van Dublin na Drogheda (Ierland) 1600 mm.
Sukkel om spoormeter
Ingenieur Isambart Brunel, wat in 1806-1859 geleef het, het altyd ten gunste van die verbreding van die meter gepraat. In 1835 is die konstruksie van die Great Western Road voltooi. Die afstand tussen die relings was 2135 mm.
Onenigheid oor die vraag watter maatstaf geneem moet word as die standaard het voortgeduur tot 1845. Tydens die omstredenheid is die prestasie-eienskappe van verskillende tipes paaie noukeurig bestudeer. Ten einde die enigste korrekte besluit in Engeland te neem, is 'n spesiale parlementêre kommissie geskep, wat veronderstel was om eenvormige spoorspoorgroottes vas te stel. So het daar in 1845 'n wet op die bou van spoorweë met 'n spoorbreedte van 1435 mm verskyn. En die bestaande paaie wat nie met hierdie data ooreenstem nie, moes gerekonstrueer word. Oortreders het 'n boete van £10 per myl in die gesig gestaar vir 1 dag van onwettige padbestaan.
Spesiale voorwaardes vir Ierland
The Great Western Road moes nog 'n derde spoor aanlê. Vir Ierland het die regering van Engeland 'n uitsondering gemaak (die meter is hier en is steeds 1600 mm). In die land in die 40's van die 19de eeu het die maatstaf van ses standaarde suksesvol saambestaan. Ten einde die kwessie billik opgelos te kan word, het die regering 'n enkele standaard gestel deur die gemiddelde resultaat te bereken.
USA Railroads
In die VSA voor die Burgeroorlog het die state probeer om hulself te skei. Dit kon natuurlik nie anders as om die vervoer te beïnvloed nie. Die eerste paaie het baie verskil in die afstand tussen die spoorstawe. In New York is 'n wet aangeneem wat ander takke verbied het om aan paaie te koppel (hulle meter was 1524 mm).
Van 1865 tot 1886 was daar 'n unie van Amerikaanse hoofweë. Die state begin maniere van interaksie vind, die Engelse standaard kry al hoe meer ondersteuners.
Eers in Februarie 1886 het hulle die "Konvensie" aangeneem, wat die bekendstelling van 'n enkele meter in die Verenigde State verseker het. Snelweë wat 21 000 km geduur het, is in net twee dae herbou. En die voorbereiding het 79 dae geneem. Die spoorwydte in die VSA is tot 1435 mm verminder. Dieselfde grootte vir Kanadese Spoorweë.
Europese Spoorweë
Engelse maat (1435 mm) was ook algemeen op die Europese vasteland. Wetgewend is hierdie grootte op verskillende tye in verskillende lande goedgekeur: in Beiere in 1836, in Pruise in 1837, op die grondgebied van die hele Duitse Doeane-unie - in 1850.
Sedertdien is die spoorlyn in Europa, wat in Engeland aangeneem is, as die basis geneem en is dit die algemeenste.
Die oorsprong van hierdie parameters moet egter in Antieke Rome gesoek word. In daardie verre tye is daar besluit om karre te skep met dieselfde afstand tussen die wiele (en dit was 1435 mm) om voortdurende onklaarraking van waens te voorkom.
breë maatstaf
Naas Ierland word die breë spoor (1600 mm) ook in lande soos Australië (gedeeltelik sedert 1854) en Brasilië gebruik. Meerbreed (1676 mm) is in 1848 in Spanje ingevoer, in Portugal - in 1854, in Argentinië - in 1857, en selfs later - in Indië, Chili, Ceylon.
In al hierdie lande geld die destydse aangeneemde maatstaf steeds.
En wat van Rusland
Die spoorlyn in Rusland was meer as Engels. Vanaf die figuur van 1829 mm, wat op die Tsarskoye Selo-pad bekendgestel is, het die land oorgeskakel na 'n grootte van 1524 mm. Dit was tipies vir die Moskou-Petersburg-pad. In die toekoms het hierdie parameter die norm geword. Blykbaar het Russiese ingenieurs die figuur by die Verenigde State geleen. Op daardie tydstip was konsultante van Amerika aktief betrokke om nuwe roetes aan te slaan.
Breedte van 1524 mm is geregverdig deur ekonomiese berekeninge. Met die skep van so 'n baan het die regering minder nuttelose koste aangegaan. Miskien was dit ook 'n strategiese besluit. Aangesien die buurlande nie in staat sou wees om die land deur die spoorweë binne te val nie.
Aan die einde van die 60's van die vorige eeu is die baan tot 1520 mm verminder. Dit is gedoen vir die gemak van berekening. Vandag is vervoerroetes met 1520 en 1524 mm meters tweede in die wêreld in terme van die lengte van paaie (hul totale duur).
Die breedte van die spoorlyn in Rusland en Europa is op verskillende tye as die standaard geneem. Om watter redes die streke nie tot 'n gemeenskaplike aanwyser gekom het nie, is dit nie vir seker bekend nie.
Russiese moltreine
Die spoorlynmeter in Rusland in alle moltreine is dieselfde as op meeste van die land se spoorweë. Dit geld ook vir alle lande. GOS. Tremlyne in Rusland het 'n soortgelyke afstand tussen die relings - 1520 mm. Daar is verskeie stede wat in hierdie verband verskil. In Rostov-on-Don, byvoorbeeld, is 'n Europese meter gelê. Sy breedte is 1435 mm. In sommige Russiese vakke en nedersettings van die GOS word 'n smalspoor van 1000 mm gebruik vir die beweging van trems. Dit is stede soos Kaliningrad (Rusland), Pyatigorsk (Rusland), Lvov (Oekraïne), Zhitomir (Oekraïne), Vinnitsa (Oekraïne) en ander.
Lande met Russiese meter
Die spoorwydte met aanwysers van 1520 en 1524 mm vind in 'n aantal state plaas. Basies is dit die lande van die voormalige USSR en aangrensend daaraan: Finland, Mongolië, Afghanistan. Dit beteken natuurlik nie dat ander meters nie daar gebruik word nie.
Daar is opsies wanneer verskeie spoorlyne gebruik word, waarvan die breedte verskil van die aanvaarde standaard. Byvoorbeeld, in Bulgarye is daar 'n klein gedeelte van die pad in Varna by die veerbootoorgang. In Duitsland - in die hawe van Sassnitz. Die spoorlynspoormeter in China by die grensoorgange met Rusland het ook 'n gepaste grootte. In Noord-Korea is 'n gedeelte in 2011 by die Khasan-Tumangan-grensoorgang herstel. Roemenië het 'n lyn wat die metallurgiese aanleg en Moldawië verbind. Daar is ook sulke kortpaaie in Slowakye, Swede, Iran.
Ondanks die feit dat die spoorlynmeter in Europa verskil van ons parameters, stel afdelings met die Russiese meter jou in staat om geld te bespaar met gereelde vervoer van goedere vanaf fabrieke, kombineers en met grootstabiele passasiersvloei.
Smalspoortoepassing
Toe hulle net begin om spoorstawe te lê, het 'n pad met 'n spoorbreedte van 590 mm in Engeland verskyn. Toe is so 'n spoorlyn in Frankryk, België, Skandinawiese lande aangelê. Rusland het ook 'n smalspoorspoorlyn ingestel (in 1871).
Sommige lande gebruik steeds hierdie paaie. So, byvoorbeeld, in die Kaapkolonie is hul lengte so groot (112 duisend kilometer) dat hulle onveranderd gebly het. Die pad word die Cape Gauge genoem, sy breedte is 1067 mm.
Suid-Afrika en sentraal-Afrika, die Filippyne, Nieu-Seeland, dele van Japan en Australië het ook sulke smal spoorweë. Die breedte van die spoorlyn op Sakhalin het ook 'n grootte van 1067 mm gehad. Sedert 2004 herkonstrueer Russiese Spoorweë om die volume vragverkeer te verhoog.
Japan bou hoëspoed-treine met 1435 mm-spoorspasiëring.
Die spoorlyn in Rusland op die grens met Pole en na Kaliningrad is dieselfde. Nou is daar verskeie sulke spore by die Suidstasie van hierdie stad.
In die USSR is 'n 750 mm-meter ook gebruik. Hierdie paadjies was die tweede gewildste en is tot 1980 gebruik. Tans is hulle óf verander na die algemeen aanvaarde standaard, óf bloot gesluit.
Sommige Europese lande het 1000mm-bane gebruik.
Nadele van smalspoorspoorweë
Smalspoor is nog altyd vir ekonomiese redes gekies. Slegs ligte treine kon vrylik langs hulle beweeg. Dit ishet bygedra tot die vermindering in die koste van die bou van spoordoeke. Berekeninge het getoon dat die Festignog-pad drie keer soveel sou kos as dit 'n normale meter het.
Ongelukkig het hierdie breedte nie toegelaat om aan alle behoeftes te voldoen nie. Aan die einde van die 19de eeu het lande aktief begin oorskakel na groot groottes.
Ondanks die vertroue van die ondersteuners van die smalspoorspoor en hul begeerte om die doeltreffendheid en uitvoerbaarheid van sulke doeke te bewys, is hierdie sienings nie deur die meerderheid aanvaar nie. En 1435 mm-spore het teen 'n groot spoed versprei op paaie van verskillende betekenis.
Smalspoor word nou gebruik vir industriële vervoer binne groot fabrieke en stropers, vir toeristeroetes, in myne, op sommige lyne binne die land vir die vervoer van passasiers.
Sommige statistieke en nuuskierighede
Paaie met 'n spoorbreedte van 1435 mm is die algemeenste. Hulle aandeel is 75% van alle spoorlyne. Breërs wissel binne 11%, en smalspoor - 14%.
Die lengte van spoorweë regoor die wêreld is 1,2 miljoen km. Die meeste paaie word in die VSA gelê (byna 240 duisend km). In die tweede plek is Kanada (90 duisend km). Die derde plek behoort aan Rusland (86 duisend km).
Die smalste spoor (0 mm) kan spog met 'n deel van die spoorlyn in Duitsland, waar 'n enkele reling gebruik is. Hierdie pad was eksperimenteel.
Die wydste spoorlyn (3000 mm) is deur Hitler se Algemene Staf voorgestel om grondstowwe en materiaal uit die besette Oekraïne en ander Europese lande uit te voer. Die oorwinning oor die Nazi's het hierdie plan onmoontlik gemaak. Drie meter spoorlyn in die Oekraïne het net op papier gebly.
Mees algemene meters
| Baanwydte (mm) | Lengte (km) | Padnaam | Lande waar gebruik |
| 1676 | 42300 | Indian | Indië, Chili, Pakistan, Argentinië |
| 1668 | 14300 | Iberian | Spanje en Portugal |
| 1600 | 9800 | Iers | Ierland, Brasilië en Australië (gedeeltelik) |
| 1524 | 7000 | Russies | Estland en Finland |
| 1520 | 220000 | Russies | in GOS-lande, Litaue, Letland, Estland, Mongolië (gedeeltelik) |
| 1435 | 720000 | Europees | Europa, Kanada, VSA, China, Australië, Korea, Noord-Afrika, Midde-Ooste, Kuba, Panama, Mexiko, Venezuela, Peru, Uruguay |
| 1067 | 112000 | Kaap | Suid-Afrika, Sentraal-Afrika, Japan, Indonesië, Taiwan, Nieu-Seeland, Australië, Sakhalin (Rusland) |
| 1000 | 95000 | Meter | Asië (Suid-Oos), Indië, Bolivia, Brasilië, Uganda, Chili, Kenia |
Problee met die gebruik van meters met verskillende meters
Die gebruik van doeke met verskillende spoormeters in verskillende lande van die wêreld skep 'n aantal ongerief wanneer goedere en passasiers vervoer word. By die "ontmoet"-plek van sulke paadjies moet mense oorgeplant word(skuif goedere). Die tegnologie om waens na ander bogies te herrangskik word ook gebruik.
Die breedte van die spoorlyn in Rusland en Europa verskil met 85 mm. Daarom gaan alle grensoorgange met bykomende probleme gepaard. Die mees gebruikte standaarde is die Europese en Russiese meters.
Die grootste aantal verbindingspunte (15) is gekonsentreer in die grensgebiede met die Oekraïne. Dit is nodusse in Pole, Slowakye, Hongarye en Roemenië. Spoorwegspoormeter in Rusland en Oekraïne is dieselfde. Alle waens moet egter herrangskik word. Hierdie operasie neem minstens twee uur vir passasiersvervoer. Goederetreine kan weke lank toustaan om 'n verskuiwing te maak.
So ver terug as 1968 is die tegnologie van outomatiese meterverandering ontwikkel. Dit gebeur teen lae spoed sonder die deelname van spoorwegwerkers.
Natuurlik, gegewe al hierdie faktore, verkies baie om hul goedere per see te stuur. Die B altiese hawens is vol gelaai. Verteenwoordigers van Europese spoorwegmaatskappye en die leierskap van die Russiese spoorweg bespreek voortdurend die moontlikheid om die verbinding van spore in outomatiese modus te verbeter.
